Zwei Nadelöhre gleichzeitig

Diese Sonderausgabe erscheint außerhalb des regulären Rhythmus, weil sich die Lage innerhalb weniger Tage grundlegend gedreht hat. Am Montag dieser Woche hat unser Weekly die Rückkehr erster Reeder durch den Suez noch als vorsichtige Normalisierung beschrieben — als „kleineres Übel“ gegenüber dem ungelösten Hormus-Risiko. Diese Einschätzung ist seit Montagabend überholt. Die Huthi-Miliz hat eine Seeblockade gegen saudische Schiffe verkündet, und damit steht zum ersten Mal seit Beginn des Iran-Kriegs die Frage im Raum, ob zwei der wichtigsten Nadelöhre des Welthandels gleichzeitig ausfallen.

Für Lieferketten ist das keine geopolitische Randnotiz, sondern ein Strukturbruch. Wer bisher davon ausging, dass ein blockierter Seeweg durch einen zweiten aufgefangen wird, muss diese Annahme jetzt prüfen. Genau darum geht es in dieser Ausgabe: nicht um die Kriegslage als solche, sondern um das, was sie mit der Redundanz unserer Transportnetze macht.

Was diese Woche passiert ist

Die Ereigniskette ist kurz und schnell. Auslöser war ein Angriff auf den Flughafen der von den Huthi kontrollierten Hauptstadt Sanaa, mit dem die Landung eines iranischen Flugzeugs verhindert werden sollte; die international anerkannte jemenitische Regierung hat die Verantwortung dafür übernommen, die Huthi machen Riad verantwortlich. Sie beschossen daraufhin den Flughafen Abha im Süden Saudi-Arabiens — womit der 2022 von den Vereinten Nationen vermittelte Waffenstillstand gebrochen war.

Am Montag folgte die Ankündigung einer Seeblockade gegen saudische Schiffe, ausdrücklich nach dem Prinzip der Vergeltung. Seither hat die Miliz nach eigenen Angaben sechs Schiffe zur Umkehr gezwungen — eine unabhängige Bestätigung dafür gibt es bislang nicht. Bestätigt ist dagegen der Beschuss: Auf einem Schiff einer saudischen Reederei brach nach dem Treffer eines Geschosses ein Feuer am Bug aus, die Besatzung blieb unverletzt; die britische Behörde UKMTO meldete den Vorfall. Nach Reuters-Informationen hat der Iran die Miliz angewiesen, eine Sperrung des Bab al-Mandab für den Fall vorzubereiten, dass die USA iranische Energieinfrastruktur angreifen. Washington hat mit erheblicher militärischer Reaktion gedroht.

Wichtig für die nüchterne Einordnung: Die Drohung gilt bislang ausdrücklich saudischen Schiffen, nicht dem gesamten Handel. Jemen-Experten sprechen von kalkulierter Zurückhaltung — die Miliz will den Druck erhöhen, ohne eine Gegenreaktion auszulösen, die ihr eigenes Überleben gefährdet. Das ist der schmale Grat, auf dem sich die kommenden Wochen entscheiden.

Warum die Lage anders ist als 2023

Der Reflex liegt nahe, das Ganze mit der Rotmeer-Krise von 2023 gleichzusetzen. Damals wichen die großen Reedereien auf die Route um das Kap der Guten Hoffnung aus, viele halten bis heute daran fest, und der Suezkanal zählte 2025 weniger als die Hälfte des Verkehrs von 2023. Ein großer Teil der Container-Umstellung hat also längst stattgefunden — ein Reeder wie Hapag-Lloyd hat dem Roten Meer für das eigene Netz zuletzt nur begrenzte Bedeutung zugeschrieben.

Der entscheidende Unterschied liegt nicht bei den Containern, sondern beim Öl — und in der Gleichzeitigkeit. Die Straße von Hormus ist seit Monaten faktisch gesperrt. Saudi-Arabien hat darauf reagiert, indem es mehr als siebzig Prozent seiner Ölexporte über eine Pipeline zum Hafen Yanbu am Roten Meer umleitet. Damit ist der Bab al-Mandab von der Nebenrolle zur Lebensader aufgestiegen: Im Juni passierten dort täglich rund 7,4 Millionen Barrel Öl, etwa sieben Prozent der Weltproduktion.

Fallen beide Wege gleichzeitig aus, wäre nach Fachschätzungen Welthandel im Wert von etwa zehn Milliarden Dollar pro Tag betroffen, dazu bis zu ein Viertel der globalen Öl- und Gasversorgung. Nach Westen auszuweichen funktioniert nicht: Die Supertanker, die den Großteil der saudischen Exporte tragen, passen voll beladen nicht durch den Suezkanal. Der Ölpreis hat entsprechend reagiert und die Marke von 100 Dollar je Barrel Brent wieder überschritten.

Die eigentliche Lehre: Redundanz, die keine war

Hier liegt der Punkt, der über die Tagesnachricht hinaus Bestand hat. Die Umleitung saudischer Exporte über Yanbu galt als Ausweichlösung für Hormus. Sie ist es nicht — denn sie mündet in denselben Engpass, der jetzt unter Beschuss steht. Zwei scheinbar unabhängige Routen laufen am Ende durch dasselbe Nadelöhr.

Das ist ein klassischer Denkfehler in der Netzwerkplanung, und er begegnet uns in Lieferketten ständig, nur meist kleiner: der zweite Lieferant, der beim selben Vorlieferanten kauft. Das Ausweichlager, das über dieselbe gesperrte Strecke bedient wird — wie in dieser Woche der Rhein, dessen klassischer Bahn-Ausweg gerade saniert wird. Der Notfallplan, der auf einen Dienstleister setzt, der im Ernstfall alle anderen Kunden gleichzeitig bedienen müsste.

Redundanz entsteht nicht dadurch, dass es zwei Wege gibt. Sie entsteht dadurch, dass zwei Wege sich nicht an derselben Stelle kreuzen. Wer das nicht bis zum letzten gemeinsamen Punkt durchprüft, hat Redundanz auf dem Papier und ein Einzelrisiko in der Realität.

Ein zweiter Aspekt kommt hinzu: Puffer sind endlich. Dass die Weltwirtschaft die Hormus-Sperrung bislang verkraftet hat, lag maßgeblich an unerwartet großen chinesischen Reserven. Solche Puffer verschaffen Zeit, aber sie lösen nichts — und wenn sie aufgebraucht sind, wirkt der Druck auf einmal statt allmählich. In Asien ist die Energiekrise bereits im Alltag angekommen, bis hin zu Rationierungen und Vier-Tage-Woche. Die Weltbank warnt, das globale Wachstum könne 2026 auf 1,3 Prozent einbrechen, nach 2,9 Prozent im Vorjahr.

Was in Deutschland ankommt

Die Wirkung ist längst nicht mehr abstrakt. Die Spritpreise ziehen an, der europäische Gaspreis steigt — und das zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt: Die europäischen Gasspeicher liegen unter dreißig Prozent Füllstand, müssen nach EU-Vorgaben bis Dezember aber neunzig Prozent erreichen.

Für den Außenhandel gilt: Nach einer Untersuchung des ifo-Instituts war der Bab al-Mandab 2023 das wichtigste Nadelöhr für deutsche Importe — knapp zehn Prozent der Einfuhren liefen hindurch, mehr als durch Hormus. Der Anteil ist seither gesunken, weil auch deutsche Importeure die Route meiden. Ein Teil des Schadens ist damit bereits eingetreten und steckt heute in längeren Laufzeiten: Der Umweg um Afrika kostet zehn bis vierzehn Tage und rund zwei Millionen Dollar zusätzlich je Reise.

Rolf Langhammer vom Institut für Weltwirtschaft in Kiel bringt die übergeordnete Sorge auf den Punkt: Die Weltwirtschaft hängt an einer Handvoll Engstellen, und wer eine davon kontrolliert, hat ein Druckmittel gegen alle anderen. „Völkerrechtlich ist das eine Katastrophe“, sagt er — mit dem bitteren Zusatz, dass das derzeit kaum jemanden interessiere. Er hält zudem eine Lohn-Preis-Spirale für möglich und erwartet, dass die Wirtschaftsinstitute ihre Prognosen für dieses Jahr erneut nach unten korrigieren.

Was jetzt konkret zu tun ist

• Prüfen Sie Ihre Ausweichrouten bis zum letzten gemeinsamen Punkt. Zwei Wege, die durch dasselbe Nadelöhr laufen, sind ein Weg — auf der Landkarte wie im Lieferantennetz.
• Rechnen Sie den Afrika-Umweg als Standardfall in Ihre Transitzeiten ein, nicht als Störung. Zehn bis vierzehn Tage verändern Sicherheitsbestände, Bestellpunkte und Zusagen an Kunden.
• Trennen Sie in Ihrer Risikobetrachtung Container von Energie. Für Stückgut ist ein großer Teil der Umstellung erfolgt; der akute Hebel liegt bei Öl, Gas und energieintensiven Vorprodukten.
• Sichern Sie energieabhängige Kostenpositionen jetzt, nicht nach dem nächsten Preissprung. Der Gasspeicherstand unter dreißig Prozent bei Zielmarke neunzig ist ein bekanntes Datum im Kalender, kein Überraschungsrisiko.
• Sprechen Sie mit Ihren Spediteuren über Kapazität statt über Preis. Bei einer Ausweitung der Blockade entscheidet nicht der Frachtsatz, sondern wer überhaupt noch Slots bekommt.
• Halten Sie Ihre Szenarien schriftlich und aktuell. Was passiert bei einer Ausweitung auf Containerverkehre, was bei einer Entspannung binnen vier Wochen — und welche Entscheidung müssten Sie jeweils wann treffen?

Was wir nicht wissen

Zur Redlichkeit gehört, die offenen Punkte zu benennen. Ob die Blockade auf Containerverkehre ausgeweitet wird, ist offen — angekündigt ist sie gegen saudische Schiffe, und Ökonomen weisen darauf hin, dass bei den Huthi keine Sicherheit darüber besteht, ob es dabei bleibt. Käme es zur vollen Sperrung, wären die Folgen für den Welthandel gravierend. Ebenso offen ist, wie die USA und Saudi-Arabien militärisch reagieren und ob die angekündigte Vergeltung die Lage stabilisiert oder weiter eskaliert.

Was sich dagegen sagen lässt: Hormus bleibt faktisch gesperrt, eine Entspannung ist nicht in Sicht, und die Störung am Bab al-Mandab kann nach Einschätzung der Fachleute länger andauern als die von 2023. Planen Sie deshalb nicht mit einem Datum, an dem alles wieder normal ist. Planen Sie mit einem Netz, das auch dann trägt, wenn eine Engstelle ausfällt — und prüfen Sie, ob Ihr zweiter Weg wirklich ein zweiter ist.

Wir verfolgen die Lage weiter und melden uns bei einer wesentlichen Änderung erneut außerhalb des Rhythmus. Die reguläre Ausgabe erscheint wie gewohnt am Montag.

Quellen

• t-online (Jakob Hartung), Analyse zur Blockade von Bab al-Mandab, 23.07.2026: https://www.t-online.de/finanzen/aktuelles/wirtschaft/id_101354416/huthis-blockieren-bab-al-mandab-das-wird-auch-fuer-deutschland-teuer.html
• t-online, Newsblog Krieg in Nahost (Beschuss der „Encelia“, sechs Schiffe zur Umkehr gezwungen), 23.07.2026: https://t-online.de/nachrichten/ausland/krisen/id_101351188/news-zum-krieg-in-nahost-huthi-miliz-sechs-schiffe-zur-umkehr-gezwungen.html
• Al Jazeera, Houthis declare naval blockade of Saudi Arabia, 20.07.2026: https://www.aljazeera.com/news/2026/7/20/yemens-houthis-declare-naval-blockade-of-saudi-arabia-what-to-know
• 20 Minuten, Bab al-Mandab: Huthi-Blockade bedroht den Welthandel, 22.07.2026: https://www.20min.ch/story/bab-al-mandab-huthi-blockade-bedroht-den-welthandel-103607158