Warum die „Ceasefire-Verlängerung“ für Ihre Supply Chain nichts ändert — und was die LMI-Daten vom März wirklich bedeuten
ich hatte in der letzten Ausgabe geschrieben: „Rechnen Sie nicht mit einer Normalisierung vor Q3 2026.“ Diese Woche hat gezeigt, dass selbst das optimistisch war. Statt Entspannung erleben wir eine Eskalationsspirale, die das Wort „Waffenstillstand“ zur Farce macht.
Drei Schwerpunkte diese Woche: der aktuelle Hormuz-Status nach den Schiffsangriffen vom 22./23. April, die LMI-Daten vom März, die ein alarmierendes Bild zeichnen, und konkrete Handlungsfelder für den europäischen Mittelstand.
1 — Hormuz: Waffenstillstand auf dem Papier, Eskalation auf dem Wasser
Am Dienstag, 22. April, verlängerte Trump den Waffenstillstand mit Iran auf unbestimmte Zeit — um den iranischen Verhandlungsführern Zeit für ein „einheitliches Angebot“ zu geben. Wenige Stunden später griff die iranische Revolutionsgarde drei Handelsschiffe in der Straße von Hormuz an und beschlagnahmte zwei davon.
Die Chronologie der letzten Tage:
22. April: Iran greift drei Handelsschiffe an, kapert zwei davon. Begründung: „maritime Verstöße“. Brent-Öl springt kurzzeitig über 100 USD. Die USA erklären die Angriffe nicht als Waffenstillstandsverletzung — da es sich „nicht um US- oder israelische Schiffe“ handele.
23. April: Trump ordnet an, dass die US-Marine iranische Boote, die Minen in der Straße legen, „abschießen und versenken“ soll. Die Minenräumung wird intensiviert. CENTCOM meldet: 31 Schiffe seit Blockadebeginn an iranischen Häfen abgewiesen, überwiegend Öltanker.
24. April: Weitere Schiffe werden in der Straße angegriffen. Das UK Maritime Trade Operations Center warnt vor „hoher Aktivitätsdichte“ im gesamten Hormuz-Gebiet. Die Verhandlungen in Islamabad sind auf Eis — Irans Delegation erscheint nicht.
Stand heute, 27. April: Doppelblockade. Die USA blockieren iranische Häfen, Iran kontrolliert die Straße. Es gibt weder freien Transitverkehr noch eine erkennbare diplomatische Lösung. Die Kosten der US-Blockade für Iran: geschätzt 435 Mio. USD pro Tag. Die Kosten für die globale Wirtschaft: unkalkulierbar.
Irans Parlamentssprecher Ghalibaf hat die Position Teherans klar formuliert: Eine Öffnung von Hormuz sei unter einer „offensichtlichen Verletzung des Waffenstillstands“ — gemeint ist die US-Seeblockade — nicht möglich.
2 — LMI-Daten März 2026: das Alarmsignal, das viele übersehen
Während alle auf Hormuz schauen, liefert der Logistics Managers‘ Index (LMI) vom März die Daten, die zeigen, was das operativ bedeutet. Die Zahlen sind eindeutig:
LMI Gesamtindex: 65,7 — der höchste Wert seit Mai 2022 und ein Anstieg von 4,2 Punkten gegenüber Februar.
Transportpreise: 89,4 — ein Sprung von 12,7 Punkten. US-Diesel liegt national bei 5,40 USD pro Gallone, in Kalifornien bei einem Rekord von 7,60 USD. Die Preise werden direkt durch die Hormuz-Krise getrieben.
Transportkapazität: 39,2 — Kontraktion, die engste seit September 2021. Die Lücke zwischen Preisen (89,4) und Kapazität (39,2) beträgt 50,2 Punkte — die größte positive Inversion seit November 2021.
Lager-Kapazität: 46,0 — ebenfalls kontrahierend, gefallen von 50,0 (neutral) im Februar. Gleichzeitig steigen Lagerpreise auf 67,4.
Und hier der Punkt, der diese Krise von 2022 unterscheidet: Die Bestände sind mager. Der LMI-Inventar-Index liegt bei 54,8 — verglichen mit 75,7 im Fracht-Boom 2022. Unternehmen haben weniger Puffer, um Störungen abzufedern. Wer jetzt Supply-Chain-Probleme bekommt, kann nicht auf Sicherheitsbestände zurückgreifen.
Die LMI-Prognose für die nächsten 12 Monate: Transportpreise bei 93,0. Zusammen mit steigenden Lagerkosten nähern sich die aggregierten Logistikkosten dem historischen Inflationsschwellenwert von 240+.
Für Europa bedeutet das: Was in den USA heute passiert, kommt mit 4-8 Wochen Verzögerung hier an. Die UPS Surge Emergency Fee vom 19. April — 0,23 USD pro Pfund auf internationale Sendungen, 0,32 USD für China/Hongkong — ist ein Vorbote dessen, was auch europäische KEP-Dienste einführen werden.
3 — China setzt Fakten: das grösste elektrische Containerschiff in Betrieb
Abseits der Krise ein Signal, das Aufmerksamkeit verdient: China hat mit der „Ning Yuan Dian Kun“ das weltweit größte vollelektrische Containerschiff in Betrieb genommen. 10.000 Tonnen, 742 TEU Kapazität, angetrieben von 10 austauschbaren Batteriecontainern mit insgesamt 20.000 kWh. Die Route: Küstenverkehr zwischen Ningbo-Zhoushan und Jiaxing.
Warum ist das für europäische Supply Chains relevant? Nicht wegen dieses einen Schiffes — sondern wegen des Signals. Während Europa über Regulierung (EUDR, CSDDD) diskutiert und die USA Seeblockaden verhängen, baut China operative Fakten. Emissionsfreier Seetransport ist keine Zukunftsvision mehr. Es wird gerade im kommerziellen Betrieb getestet.
Die erwartete CO2-Einsparung: rund 1.462 Tonnen pro Jahr gegenüber einem konventionellen Schiff dieser Klasse. Das Konzept der austauschbaren Batteriecontainer löst das größte Problem der Elektro-Schifffahrt — die Ladezeit — durch einen Wechselmechanismus analog zum Werkzeugwechsel in der Produktion.
4 — US-Zollrückerstattung und Surcharge-welle
Zwei weitere Entwicklungen, die für europäische Unternehmen mit US-Geschäft unmittelbar relevant sind:
Das US-Zollrückerstattungssystem ist live. Tausende Unternehmen haben bereits Anträge eingereicht. FedEx, UPS und DHL haben Details kommuniziert, wie sie Zollrückerstattungen an die Versender weiterleiten. Wer US-Importe abwickelt, sollte jetzt prüfen, ob Rückerstattungsansprüche bestehen.
Die Surcharge-Welle rollt: UPS hat am 19. April eine Surge Emergency Fee auf alle US-Importe und -Exporte eingeführt. Amazon erhebt seit April einen 3,5%-Fuel-and-Logistics-Surcharge auf Fulfillment-Dienste. Diese Zuschläge sind Vorboten einer breiteren Welle, die Frachtraten, Paketdienste und Lagerkosten gleichzeitig erfasst.