Der Engpass ist multimodal

Deutschland will Güter von der Straße auf Schiene und Wasser verlagern — aus Klimagründen, aus Kapazitätsgründen, seit Jahren politisch gesetzt. Diese Woche hat die Realität auf allen drei Verkehrsträgern gleichzeitig widersprochen. Die Schiene wird 2027 teurer statt günstiger, der Rhein und die Oder nehmen physisch Kapazität zurück, die Straße lockert ihre Sonntagsregeln, um mehr zu schlucken — und das Geld, das alles richten soll, kommt nicht an. Der klassische Stau war ein Straßenproblem. Der Engpass von heute ist multimodal.

Schiene: die Verlagerung wird teurer, nicht billiger

Ausgerechnet der Verkehrsträger, auf den verlagert werden soll, verteuert sich. Die von der DB InfraGO für 2027 beantragten Trassenpreise könnten den Schienengüterverkehr nach Angaben des Verbands Die Güterbahnen mit rund 112 Millionen Euro zusätzlich belasten — und die gerade erst erkämpfte Entlastung aus der Neugenehmigung für 2026 ist damit schon wieder aufgezehrt. Zusätzlich will der Bund die Trassenpreisförderung um bis zu 40 Millionen Euro kürzen.

Das eigentliche Problem ist nicht nur die Höhe, sondern die Unsicherheit. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen bestellen ihre Trassen für den neuen Fahrplan seit März, ohne zu wissen, was sie am Ende kosten — und sollen auf dieser Basis mit der verladenden Wirtschaft verhandeln. Die Verkehrsministerkonferenz der Länder hat die Steigerungen Anfang August als nicht akzeptabel bezeichnet und dem Bund mit Klage gedroht, sollte er die Mehrkosten nicht ausgleichen. Der Verband warnt offen vor einer Flucht der Verlader zurück auf den Lkw. Damit steht die Logik der Verkehrspolitik auf dem Kopf: Wer die Schiene jährlich teurer und unkalkulierbarer macht, während ihre Qualität und Kapazität sinken, verlagert nicht auf die Schiene, sondern von ihr weg. Der Bund hat ein reformiertes Trassenpreissystem zum 1. Januar 2027 angekündigt, ein Vorschlag liegt aber noch nicht vor. Die Güterbahnen fordern, dem Vorbild der Lkw-Maut zu folgen und die Preise für fünf Jahre festzulegen — beginnend bei rund zwei Euro je Güterzug und Kilometer. Genau diese Kalkulierbarkeit, die der Straßengüterverkehr längst hat, fehlt der Schiene.

Wasser: der Fluss nimmt Kapazität zurück

Der zweite Verlagerungspfad, die Wasserstraße, fällt gerade dem Wetter zum Opfer. Die Oder hat ein historisches Rekordtief erreicht, und auch am Rhein sind die Pegel niedrig. Die Mechanik ist bekannt und unerbittlich: Wenn Schiffe weniger laden können, steigt der Preis je transportierter Tonne, und ganze Warenströme müssen kurzfristig auf Bahn oder Lkw ausweichen — die ohnehin knapp und teuer sind. Für die Industrie ist das kein Randthema: Gerade die Grundstoff- und Chemiebranche entlang des Rheins hängt an der Binnenschifffahrt für Massengüter, die weder Bahn noch Lkw kurzfristig in gleicher Menge übernehmen können. Niedrigwasser bremst inzwischen spürbar Produktion, Export und die konjunkturelle Erholung, und selbst am Bau schlagen die höheren Transportkosten durch.

Das Tückische daran ist die Wiederkehr. Niedrigwasser ist kein einmaliger Schock mehr, sondern ein saisonales Strukturrisiko, das mit dem Klima häufiger wird. Ein Verlagerungsziel, das auf einem Verkehrsträger beruht, der in immer mehr Sommern physisch schrumpft, braucht einen belastbaren Plan B — und der führt heute zurück auf Schiene und Straße.

Straße: der Rückfall-Modus steht selbst unter Druck

Weil Schiene und Wasser gerade liefern, was sie nicht sollen, landet die Last dort, wo sie eigentlich weg soll: auf der Straße. Hessen hat als weiteres Bundesland das Lkw-Sonntagsfahrverbot gelockert, wie zuvor die meisten anderen — ein pragmatischer Griff, um kurzfristig Transportkapazität freizusetzen. Doch die Straße ist kein unbegrenztes Auffangbecken. Der Fahrermangel bleibt der harte Deckel: In Europa sind rund 13 Prozent der Lkw-Fahrerstellen unbesetzt, etwa eine halbe Million. Mehr erlaubte Fahrzeiten helfen wenig, wenn niemand am Steuer sitzt.

So schließt sich der Kreis: Die Verlagerung von der Straße scheitert daran, dass die Alternativen teurer, flacher oder unzuverlässiger werden — und die Straße selbst an ihre personelle Grenze stößt. Kein Verkehrsträger hat diese Woche Entlastung signalisiert.

Geld: vorhanden, aber nicht in Bewegung

Bleibt die Frage, warum die Infrastruktur nicht einfach ertüchtigt wird — schließlich liegt das Geld bereit. Genau hier klemmt es: Vom Sondervermögen für Infrastruktur sind bislang erst rund zehn Prozent tatsächlich ausgezahlt. Parallel fordern die norddeutschen Länder 500 Millionen Euro für die Häfen. Das Muster ist dasselbe wie in vielen Digitalisierungsprojekten: Ein Budget zu beschließen ist die einfache Hälfte, es in verbaute, nutzbare Kapazität zu verwandeln die schwierige. Solange die Mittel nicht in Gleisen, Schleusen und Kaikanten ankommen, bleibt die Verlagerung ein Plan, keine Kapazität.

Kurz notiert

Auf der Habenseite verbucht die Branche eine Rückzahlung: DHL erhält rund 416 Millionen Euro aus US-Zollrückerstattungen — ein Nachklang der Zollturbulenzen, die viele Lieferketten das Jahr über beschäftigt haben. Beim Treibstoff bleibt die Lage angespannt: Der Diesel liegt in Deutschland weiterhin bei rund 2,20 Euro je Liter, getrieben von einem Ölpreis, der mit dem Nahost-Geschehen schwankt. Beide Themen wirken auf die Frachtkosten — das eine entlastet einmalig, das andere belastet dauerhaft.

Was das für Ihre Lieferkette bedeutet

Der verbindende Befund der Woche ist unbequem: Die Verkehrsverlagerung ist ein Plan, keine Kapazität. Wer sie als gegeben annimmt, plant an der Realität vorbei.

• Behandeln Sie den Modal Split als Risiko, nicht als Selbstläufer. Planen Sie jeden verlagerungsabhängigen Strom mit einem belastbaren Plan B über den zweitbesten Verkehrsträger.
• Kalkulieren Sie die Trassenpreis-Unsicherheit 2027 aktiv in Ihre Bahn-Verträge ein und verhandeln Sie, wo möglich, Preisgleitklauseln oder feste Fenster.
• Bauen Sie für Rhein- und Oder-abhängige Verkehre eine Niedrigwasser-Vorsorge ein — Bahn- und Straßen-Backup, Vor-Positionierung, Pegel-Monitoring als fester Trigger.
• Sichern Sie Straßen- und besonders Schwerlastkapazität vertraglich, statt auf gelockerte Fahrverbote zu setzen. Der Fahrermangel ist der Deckel, nicht die Fahrzeit.
• Planen Sie nicht mit dem Sondervermögen als kurzfristiger Entlastung. Bis die Mittel in Infrastruktur umschlagen, vergehen Jahre — Ihre Kapazität müssen Sie selbst sichern.

Quellen

• verkehrsrundschau.de (21.08.2026), Trassenpreise 2027: Güterbahnen befürchten Mehrkosten (~112 Mio. €, DB InfraGO / Die Güterbahnen): https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/transport-logistik/trassenpreise-2027-gueterbahnen-befuerchten-mehrkosten-3893611
• LOK Report (06.08.2026), Sonder-Verkehrsministerkonferenz: Trassenpreise und Niedrigwasser — Länder drohen mit Klage: https://www.lok-report.de/news/deutschland/verkehr/digitale-sonder-verkehrsministerkonferenz-trassenpreise-und-niedrigwasser-dringende-forderungen-bei-schiene-und-wasserstrasse.html
• verkehrsrundschau.de (20.–21.08.2026), Schlagzeilen: Oder erreicht Rekordtief · Niedrigwasser bremst Industrie, Export, Konjunkturerholung · Sondervermögen Infrastruktur zehn Prozent ausgezahlt · Häfen 500 Mio. € · DHL 416 Mio. € Zollrückzahlung: https://www.verkehrsrundschau.de/
• WirtschaftsWoche (August 2026), Niedrigwasser Rhein 2026 — Schiffe laden weniger, Baukosten und Engpässe steigen: https://www.wiwo.de/unternehmen/industrie/niedrige-pegelstaende-hoehere-preise-und-engpaesse-niedrigwasser-trifft-bauherren/100247649.html
• ADAC, Aktueller Spritpreis (Diesel ~2,20 €/l, August 2026): https://www.adac.de/news/aktueller-spritpreis/